Aéroclub Hispano-Suiza

Son histoire

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UN APERÇU SUR LE PASSÉ DE L’AÉRO-CLUB HISPANO-SUIZA
(Ce texte, écrit en 1982 par le plus ancien membre du club, Wladislaw Raczynski
(† décembre 1999), a été légèrement enrichi par Michel Polacco d’éléments actualisés.)

Il n’est pas facile de dresser l’historique de notre association. En effet, si son existence est déjà longue, ses archives sont quasiment vides et les témoins du passé, rares et dispersés. Aussi, le chroniqueur prie-t-il les lecteurs de l’excuser des éventuels oublis ou inexactitudes, bien involontaires, du récit.

La relative discrétion qui entoure les noms de personnes dont le dévouement, la passion et l’abnégation ont contribué au développement de notre association ne représente pas un oubli mais un choix délibéré de l’auteur de ces lignes qui ne se sentait pas capable de présenter tous ces mérites à leur juste valeur.

Wladislaw Raczynski

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La cigogne de Guynemer

Les débuts

L’apparition de l’aéro-club Hispano-Suiza se perd dans la nuit de temps que l’on peut situer au milieu de l’année 1935, lorsqu’une poignée de, « mordus » d’aviation de la société Hispano-Suiza a fondé une section de vol à moteur. Cette section, affiliée à l’aéro-club de la Banlieue ouest-parisienne, exerçait son activité aux centres inter-clubs de Mantes et de Beynes-Thiverval. La guerre a tout arrêté, en dispersant les hommes et le matériel.

Mais la passion aéronautique ne disparut pas et se manifesta déjà dans les derniers mois de la guerre par la création, en février 1945, d’une section toujours affiliée à l’aéro-club de la Banlieue ouest-parisienne.

Cette section a démarré plusieurs activités à la mesure des circonstances, qui étaient à l’époque dominées par une absence presque totale de matériel volant. Ainsi ses activités se limitaient, entre autres, aux cours d’enseignement aéronautique dans le domaine de la météorologie, de l’aérodynamique, de la théorie moteur, etc. Tout ceci en tenant compte du programme de préparation au B.E.S.A. (Brevet Élémentaire des Sports Aériens) ou de celui de l’enseignement prémilitaire.

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Le capitaine Guynemer

Le 23 octobre 1945, le nom de l’aéro-club Hispano-Suiza paraît dans le Journal officiel et le groupe que nous retrouvons aujourd’hui à Pontoise-Cormeilles prend le nom de Guynemer – le capitaine Guynemer, as de la Première Guerre mondiale, a été étroitement lié à la société Hispano-Suiza, dans le cadre de la mise au point du moteur 8 cylindres de son Spad, et la société a choisi par la suite pour emblème celui de l’escadrille de Guynemer.

Ainsi, le nom de Guynemer et la cigogne sont venus par la suite dans notre aéro-club.

Depuis cette date, il s’écoule encore plus d’une année, meublée par diverses activités : parachutisme sur la tour à parachute de la porte de Choisy, vol à moteur au centre inter-clubs de Mantes, vol à voile au centre inter-clubs de Beynes, aéromodélisme... avant que n’apparaisse (en mai 1947) le premier avion attribué à l’aéro-club par le S.A.L.S. (Service de l’Aviation Légère et Sportive).

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Un Stampe SV4
(www.honneur-au-scoutisme.com)

Il s’agissait d’un Stampe SV 4 (F-BDCG) lequel a reçu le nom de Jeune Charles, en souvenir du Vieux Charles, dernier avion du capitaine Guynemer. L’arrivée de cet avion, suivi d’un autre offert par le comité d’entreprise de la société Hispano-Suiza (Norécrin 1203/11 F-BEUN, en décembre 1948), ainsi que la première promotion de pilotes formés au sein de l’aéro-club, peuvent être considérés comme le départ effectif de l’activité, laquelle s’est poursuivie à « pas variable » jusqu’à aujourd’hui.

Pour éviter toute dispersion, cette esquisse de l’historique ne parlera pas de la vie et des brillantes performances réalisées par les autres sections de l’aéro-club. Leurs exploits, qui ont atteint parfois le niveau de records de France ou celui de championnat du monde (vol à voile et parachutisme notamment), seront certainement un jour contés avec le soin qu’ils méritent.


1947 à 1955

Pour revenir au vol à moteur, son activité pendant cette première période (de 1947 à 1955) a été assez conforme à ce qui se passait dans la plupart d’autres aéro-clubs de l’époque. Il s’agissait avant tout d’un fonctionnement limité aux week-ends et jours fériés, et l’activité était axée essentiellement sur l’école, avec une tendance favorisant la formation des jeunes.

Les voyages étaient plutôt rares. Les vols d’entraînement à la navigation et le voyage circulaire pour l’obtention du deuxième degré constituaient une véritable apogée de la carrière aéronautique de la plupart des pilotes de l’époque. En effet, après le voyage du deuxième degré, on retournait aux tours de piste, lesquels, de surcroît, n’étaient pas tellement nombreux.

Ceci ne décourageait pas trop les vrais mordus qui arrivaient à patienter en croyant aux jours meilleurs. Il n’en restait pas beaucoup, peut-être moins d’un tiers de ceux qui avaient passé le cap de 4/5 heures de vol, et un pilote qui arrivait à 60/70 heures était considéré comme un super-vétéran.

En effet, la pratique de l’aviation légère n’était pas facile. Les moyens de locomotion pour se rendre sur le terrain d’aviation étaient rares et malcommodes**, l’infrastructure inexistante, les moniteurs bénévoles mais pas toujours assidus...

Il était presque de rigueur d’être présent le matin pour participer à la sortie des avions du hangar et à leur préparation, et de rester le soir jusqu’à la fin des vols et la rentrée des avions. Ces longs séjours sur le terrain ne garantissaient pas pour autant de pouvoir voler, et totaliser 20 ou 30 minutes dans la journée nécessitait beaucoup de chance.

Cette assiduité, quoique un peu forcée, contribuait à créer l’esprit « club ». Par ailleurs, elle favorisait l’entretien du matériel, action rendue possible en raison du caractère peu sophistiqué des avions et des compétences notoires de certains membres.

Quels étaient les résultats en chiffres pour cette première période ?

  • Nombre de membres pratiquant effectivement : environ 30-40 .
  • Heures de vol annuelles : entre 120 et 600 .
  • Nombre de brevets deuxième degré : 20 en huit saisons.
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Deux Stampe SV4 en vol
(www.skycontrol.net)

L’école a été menée, bien sûr, sur les deux Stampe (un deuxième est arrivé en juin 1949, le F-BDMI) et les caractéristiques propres de ce merveilleux avion représentaient pour certains un seuil infranchissable. Ce qui entraînait un pourcentage considérable d’abandons au cours de la période d’école avant le lâcher.

Le Norécrin servait pour l’entraînement à la navigation et les baptêmes. Un Sipa 901 (F-BGHA), arrivé en mai 1951, équipé dans sa première vie d’un moteur Minié 65 CV, aidait les Stampe les jours où son moteur daignait fournir un peu plus de la moitié de sa puissance nominale. Un Bücker 181 « Bestmann » (F-BBHF), arrivé aussi en 1951, mais au mois de juillet, eut une carrière peu fournie et donna sa « démission » en 1956, après un atterrissage forcé dans un champ fraîchement labouré.

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Un Bücker 181
(www.kg200.org)

Cette première période de la vie de l’aéro-club s’est déroulée tout d’abord à Toussus-le-Noble. En 1951, nous avons reçu l’autorisation de nous installer à Pontoise-Cormeilles. L’ACHS y reçoit le droit d’utiliser le hangar nord, en plus d’une baraque servant d’atelier et de dortoir. A côté de notre aéro-club, il y avait cinq autres avions appartenant aux divers aéro-clubs, plutôt pittoresques et aujourd’hui disparus.

L’essentiel du trafic de l’aérodrome de Pontoise comportait les vols d’entraînement de pilotes de ligne sur les avions de toutes sortes, tels les Goéland au début, puis les Super-Constellation. Les vols de l’aéro-club Hispano-Suiza s’effectuaient sans radio, ce qui parfois posait quelques problèmes lorsque l’on se trouvait dans le circuit en même temps que trois et même cinq « gros », ces derniers travaillant souvent simultanément sur les deux pistes. Là, il aurait été présomptueux d’affirmer que les quelques « casses » survenues aux « gros » résultaient de cette cohabitation.

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Un Lockheed R7V-1
Super Constellation
(www.triangle-bermudes.com)

1955 ā 1965

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Un Jodel D117
(http://membres.lycos.fr/wings2/)

Une nouvelle étape a commencé le 7 juin 1955 avec l’agrément de l’aéro-club par le S.F.A. Ceci a entraîné, entre autres, l’obligation d’ouvrir les portes de notre association aux candidats venant de l’extérieur et a amorcé une évolution assez profonde. D’autres faits, par exemple l’apparition des Jodel (un 117 F-BHXD en mars 1957, un 117 A F-BJEK en avril 1960 et un 120 F-BKJU en juin 1962) a accéléré cette évolution en transformant le régime de « tours de piste » au profit des voyages et du tourisme aérien.

Dans le cadre de la formation des jeunes, l’aéro-club envoyait chaque année un jeune breveté pour participer au Tour de France aérien des jeunes pilotes. Et si le voyage de 7 000 kilomètres, effectué par deux membres du club (Jacquemin et Malvesi) à travers la Méditerranée vers les pays de l’Afrique du nord, représentait un fait isolé, néanmoins une tendance a été créée.

Elle a amené l’aéro-club en 1967 à une flotte, toutes proportions gardées, assez considérable de dix avions, dont trois nouveaux (un Jodel Sicile DR 1051 F-BLMT) en juillet 1963, deux Mousquetaire D 140 (F-BMFN et F-BMBD) en juillet 1965 et juillet 1967), flambant neufs, pouvaient être considérés comme de très bons avions de voyage. Ils ont été effectivement utilisés en ce sens. On peut également noter les participations de l’aéro-club dans divers rallyes et des voyages annuels pour visiter l’aéro-club d’Ulm (R.F.A.), avec lequel notre club est toujours jumelé. Le total des heures de vol nous plaçait entre les quinzièmes et vingtièmes places sur la liste comprenant environ soixante-dix aéro-clubs français.

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Un Jodel Mousquetaire D140
(www.lesavions.net)

Il n’est pas permis de terminer ce récit du lointain passé sans consacrer quelques lignes aux Stampe. Ils ont été effectivement exploités chez nous jusqu’à la fin des années 50 et d’une façon de plus en plus sporadique au début de la décennie suivante. La présence d’instructeurs qualifiés amoureux de ces avions a permis de les utiliser pour perfectionner le pilotage et pour l’initiation à la voltige.

Malheureusement – ou heureusement – le nouveau matériel, sous la forme des Jodel, a procuré plus de facilités pour arriver au stade de vols solo. Les élèves (et les instructeurs) ont fait pencher la balance en faveur des Jodel. Ceci, ajouté aux problèmes de plus en plus difficiles de l’entretien des Stampe, a précipité l’abandon de ces avions, symboles de l’aviation légère de l’immédiat après-guerre.


1965-1974

A partir de 1965, l’aéro-club fonctionnait toute l’année à plein temps. Ceci a fait doubler le total annuel des heures de vol des meilleures années précédant cette date en le situant au niveau annuel d’environ 1 700 heures. Ce niveau est resté d’ailleurs presque constant pendant cinq années consécutives.

L’année 1965 voit le franchissement du cap des 10 000 heures cumulées (total de dix-neuf saisons aéronautiques) et en 1970 on atteint presque simultanément 20 000 heures de vol et le chiffre de 100 brevets deuxième degré (pour 163 brevets premier degré).

L’évolution de la proportion des heures consacrées à l’école par rapport au total des heures de vol traduit très bien la part de plus en plus importante prise par les voyages. Ces heures d’école représentaient au cours des premières dix années de fonctionnement de l’aéro-club environ 70 % du total, pour descendre à environ 25 % pour les quinze années suivantes.

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Un Émeraude CP 301
(www.aeroclub-ailerons.com)

En suivant le cours chronologique des événements, il convient de mentionner l’apparition d’autres avions : Emeraude CP 301 F-BIJR en septembre 1966, Rallye MS 885 F-BKEG en mars 1968, Wassmer WA 40 Super IV F-BKAH en décembre 1969, puis les avions de la famille Robin (deux DR 300/108 « 2 + 2 » ( F-BSLR et F-BSOD) en 1971 (et deux DR 400/120 « Petit Prince » ( F-BTBR et F-BUHX) en 1972 et 1973), lesquels, avec leur facilité de pilotage, ont poussé dehors les braves Jodel à train classique. Par ailleurs, leur capacité permettant d’embarquer trois ou quatre personnes a également contribué à la vogue croissante des voyages.

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Un Robin DR 300
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Le hangar mécanique

La construction d’un hangar dans la zone sud a permis d’abandonner en 1973 l’installation précédente, avec toutes les désagréables servitudes qu’elle comportait, comme l’éloignement des pistes et le mauvais état des routes d’approche. Pour satisfaire les vœux des membres qui ont été mutés dans diverses usines du groupe Hispano-Suiza, l’aéro-club a créé la section Ettore Bugatti à Molsheim et la section Sochata à Châtellerault.


1974 à nos jours

La plus récente période dans la vie de notre association a commencé en 1974. A cette date, aux difficultés toujours croissantes d’une année à l’autre auxquelles était exposée la pratique du sport aéronautique, se sont joints quelques problèmes internes de notre association. Ces problèmes, générés essentiellement par les points de vue de plus en plus divergents sur l’art et la manière d’organiser l’activité et de gérer un aéro-club, ont conduit à une assez profonde mésentente. Cette crise a trouvé une heureuse issue sous la forme d’un quasi-complet renouvellement du conseil d’administration, lequel, après une période de rodage et de réflexion, a lancé plusieurs actions. Les résultats de ces actions sont aujourd’hui visibles et peuvent être résumés comme suit :

  • Renouvellement et agrandissement de la flotte d’avions (flotte de 11 Cessna + 3 Robin, etc.).
  • Création ou aménagement de l’infrastructure (club-house, atelier, parking, avions, etc. ).
  • Réorganisation de fonctionnement pour « faire face ».
  • Diverses actions de promotion de la pratique de l’aviation légère.
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La flotte Hispano-Suiza

Ceci se traduit par un nombre d’heures de vol en forte augmentation (dans les cinq années 77-82, il égale presque celui des vingt-sept années précédentes). A la fin de l’année 1982, nous avions plus de 350 membres cotisants et notre flotte comprenait 11 avions.

Le chemin parcouru est long. Nous sommes devenus une véritable petite entreprise, ce qui pourrait inciter certains à nous reprocher d’avoir trahi l’esprit régnant dans les aéro-clubs d’autrefois.

Mais, en réalité, la forme adoptée actuellement, qui semble être la seule possible pour survivre et réaliser le développement le plus rationnel, n’exclut pas l’esprit « club ».

Avec le sincère souhait que cet esprit persiste et prospère, se termine cette esquisse des trente-huit premières années de notre aéro-club. Espérons que le prochain chapitre n’attende pas si longtemps pour être écrit.

Wladislaw RACZYNSKI

* Pour diverses raisons, essentiellement d’ordre administratif, la section de vol à voile est devenue autonome depuis 1974. Elle est revenue dans le giron du club en 2000. S’agissant du parachutisme, l’activité s’est arrêtée vers la fin des années 60, faute d’amateurs.

** On peut rappeler un de ces moyens, assez pittoresque, constitué par une vieille Hispano-Suiza 26 CV, qui amenait d’un coup douze adeptes de vol à moteur depuis Bois-Colombes à Mantes !


Portfolio

Le capitaine Guynemer Deux Stampe SV4 en vol Un Bücker 181 Un Lockheed R7V-1 Un Stampe SV4 Un Jodel D117 Un Jodel Mousquetaire D140 Un Émeraude CP 301 Un Robin DR 300 Le hangar mécanique La flotte Hispano-Suiza

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