Règlement intérieur modifié et adopté par le conseil d’administration du club
le lundi 20 mars 2006.

1. DISPOSITIONS GENERALES

1.1. Application

• Le présent règlement intérieur, établi dans le cadre des dispositions de l'article 16 des statuts de l'association, est applicable à tous ses membres et leur est opposable.
• Il leur appartient de prendre connaissance du contenu du présent règlement intérieur qui est affiché dans les locaux de l'association et mis à leur disposition lors de l’inscription.
• Dès lors, lesdits membres ne sauraient se prévaloir de la méconnaissance de ce règlement à quelque fin ou titre que ce soit, une telle méconnaissance étant irréfragablement présumée leur être imputable.
• Le montant du droit d’entrée, de la cotisation annuelle et de la participation aux dépenses de fonctionnement et d’investissement est fixé par le conseil d’administration ou, à titre exceptionnel, par le bureau directeur.

1.2. Esprit associatif

• L'aéro-club est une association de bonnes volontés. Ses membres doivent s'attacher à y faire régner l'esprit d'équipe, la courtoisie, la bonne entente. Chacun doit avoir à cœur d'utiliser au mieux et de ménager les équipements mis à sa disposition.
• Chaque membre présent sur l'aérodrome doit coopérer à l'accueil des visiteurs et des candidats désirant s'inscrire comme nouveaux membres, ainsi qu'au bon fonctionnement de l'activité, y compris, la mise en œuvre et la rentrée des aéronefs.

1.3. Obligations générales de l'association et de ses membres

• Les obligations de l'association à l'égard de ses membres sont formellement stipulées par le présent règlement intérieur comme étant de simples obligations de moyens et diligence et non des obligations de résultats.
• Dès lors, la responsabilité de l'association ou de ses dirigeants ou préposés ne pourra, à quelque titre que ce soit, être engagée que dans les seuls cas où il serait prouvé qu'ils ont commis une faute en relation directe de cause à effet avec le dommage allégué.
• L'association souscrit diverses polices d'assurances, et en particulier des polices responsabilité civile aéronef pour chacun des aéronefs qu'elle exploite. Ces polices peuvent être, à tout instant, consultées par les membres.
• Il appartient aux membres de l'association, s'ils le désirent, de souscrire personnellement toute assurance principale ou complémentaire qui leur paraîtrait nécessaire.
• Les obligations des membres de l'association à l'égard de cette dernière sont de simples obligations de moyens et diligence.
• Dès lors, les membres de l'association ne seront responsables, dans le cadre de leurs rapports contractuels avec cette dernière, que des conséquences de leur faute avérée.
• Les membres de l'association responsables des dommages causés à l'aéronef qui leur est confié ne seront tenus à la réparation du préjudice de ce fait que dans la limite de vingt fois le tarif horaire plein de l'heure de vol de cet aéronef.
• Par exception au précédent alinéa, les membres de l'association seront tenus à la réparation de la totalité du préjudice dans les cas suivants :
  • Dommage résultant de leur faute intentionnelle ou dolosive ou causé à leur instigation ;
  • Dommage subi du fait de l'utilisation, pour le décollage, l'atterrissage ou l'amerrissage, d'un terrain qui ne leur serait pas autorisé par l'autorité compétente dans le cadre de la réglementation, sauf cas de force majeure ;
  • Dommage subi du fait de l'utilisation de l'aéronef au-dessous des hauteurs minimales de vol prévues par la réglementation, sauf cas de force majeure ;
  • Dommage subi lorsque le personnel nécessaire à la conduite de l'aéronef n'est pas titulaire des titres aéronautiques en état de validité exigés pour les fonctions qu'il occupe à bord ;
  • Dommage subi lorsque l’aéronef n’est pas utilisé conformément à la mention d’emploi prévu au certificat de navigabilité (CDN), dans le manuel de vol ou sur le laissez-passer, ainsi que dans les cas résultant du non-respect du présent règlement intérieur ou de la réglementation aérienne en vigueur ;
  • Dommage subi lorsque, au moment du sinistre, il est établi que le commandant de bord pilotait l'appareil sous l'emprise de l’alcool, de drogue ou de médicament.

2. DU PERSONNEL

2.1. Dispositions générales

• Le président fixe les horaires, les traitements, les indemnités ou gratifications et établit les contrats de travail éventuels.
• Le personnel salarié et/ou bénévole comprend :
  • les instructeurs,
  • le responsable technique (mécanique) et ses éventuels adjoints ou assistants (fonction pouvant être sous-traitée auprès d'une unité ou d'un atelier d'entretien agréé),
  • le chargé d'exploitation (secrétariat, comptabilité) et ses éventuels adjoints ou assistants.
• Le personnel est recruté et révoqué selon les lois en vigueur, par le président.

2.2. Du chef pilote et des instructeurs

• Le chef pilote est nommé par le président après consultation des membres du bureau directeur.
• Le chef pilote rend compte au président.
• Le chef pilote fixe les consignes techniques d'utilisation du matériel volant, les règles particulières d’entraînement et de formation des pilotes.
• Les instructeurs, sous son autorité, ont la charge du suivi de l'utilisation des aéronefs, de l'entraînement des pilotes et de la formation.
• Les instructeurs rendent compte au président et au chef pilote de toute anomalie survenant dans le déroulement de l'activité aérienne.
• Les instructeurs sont fondés à prendre toute mesure temporaire en relation directe avec l'utilisation des aéronefs, telle que, notamment, une restriction d'utilisation des aéronefs ou une interdiction de vol.
• Le chef instructeur assure au quotidien sur le terrain la responsabilité de la formation et de la sécurité des vols, il est responsable de l’équipe d’instructeurs. Il doit rendre compte au président et au chef pilote.
• Les pouvoirs qui sont conférés au chef pilote, au chef instructeur et aux instructeurs n'ont pas pour effet de les obliger à apprécier l'opportunité de chacun des vols effectués par les membres pilotes, ceux-ci restant responsables de leur décision de prendre l'air ou non et devenant, dès le moment où leur a été confié un appareil, seuls gardiens de celui-ci.
• Néanmoins, les instructeurs comme les personnels du club sont habilités à prendre des mesures préventives s’ils estiment la sécurité d’un vol en cause, en cas d’impossibilité de joindre ou d’alerter le chef pilote ou le chef instructeur.

2.3. Du (des) responsable(s) technique mécanique

• Le responsable technique (ou, en cas d’empêchement, son suppléant) est chargé du suivi de l'état des aéronefs en conformité avec la réglementation. Il agit dans le cadre de l’UEA (unité d’entretien agréée) agréée par le G.S.A.C. Les mécaniciens qui l’assistent travaillent sous son autorité.
• Il décide sur le plan technique de la disponibilité des aéronefs ainsi que des restrictions d'utilisation.

2.4. Du délégué général et du chargé d'exploitation

• Le « délégué général », présent sur le terrain informe et transmet les instructions du président, du bureau et du chef pilote s’il y a lieu. En cas d’empêchement il est remplacé par le « délégué général adjoint »
• Il supervise le chargé d'exploitation (secrétariat et comptabilité) pour la gestion administrative journalière de l'aéro-club.

3. DES PILOTES

3.1. Participants

• En dehors des pilotes salariés de l’association, instructeurs ou non, et spécialement désignés, seuls sont autorisés à piloter les appareils de l'association les membres actifs à jour de leur cotisation et les membres d’honneur dispensés de cotisation.
• En application du § 2.2., l'association peut soit refuser de confier un appareil à un pilote, soit lui imposer un vol de contrôle.
• Lorsqu'un pilote se voit confier un appareil par l'association, il lui appartient de s'assurer qu'il possède les titres nécessaires à sa conduite, et il s'engage ipso facto à l'utiliser conformément à la réglementation et au présent règlement intérieur.
• Les pilotes sont seuls responsables du suivi de la validité de leurs titres aéronautiques.

3.2. Entraînement des pilotes

3.2.1. Contrôles

• Tout nouveau membre pilote doit se soumettre à un contrôle en vol avec un instructeur du club habilité par le chef pilote pour chaque modèle d'avion qu'il désire utiliser.
• Aucun membre de l'ACHS ne peut réserver et utiliser un avion sans avoir été lâché au préalable, après un vol en double commande (DC) sur un appareil identique, par un instructeur du club. Par « identique », on entend marque, modèle et type. Le lâcher machine peut être commun pour les « ROBIN ». Il l'est aussi pour les CESSNA 150/152, moyennant, bien sûr, étude des différents manuels de vol.
• Pour utiliser un avion du club comme commandant de bord, le pilote doit avoir volé sur le modèle ou le type d’avion dans les trois mois précédents. Il en va de même pour le vol de nuit qui doit avoir été pratiqué dans le même délai. A défaut il doit effectuer un vol de contrôle avec un instructeur du club habilité à cet effet. Seul le chef pilote peut autoriser des dérogations, cela sur proposition d’un instructeur du club ou des délégués.
• Les pilotes doivent s'assurer eux-mêmes qu'ils remplissent les conditions d'entraînement récent, notamment pour l'emport de passagers.
• Les pilotes doivent se soumettre volontairement tous les ans à un vol de contrôle avec un instructeur du club habilité à cet effet. Ce vol de contrôle, de trente minutes minimum, se fera obligatoirement sur l’avion le plus complexe sur lequel le pilote est lâché. Un même instructeur peut néanmoins décider d’une année sur l’autre de faire passer le contrôle à un même pilote sur différents modèles d’avions disponibles au club.
• Un ré-entrainement peut être prescrit. Dans ce cas, le chef pilote et/ou le chef instructeur doivent être avertis par l’instructeur. Pendant cette période, et jusqu’à autorisation effective aucun vol solo n’est autorisé.
• En tout état de cause, le contrôle club doit dater de moins de douze mois jour pour jour pour pouvoir utiliser les avions.
• Il est possible de coupler contrôle club et contrôle légal en vue de la prorogation ou du renouvellement de la licence (vol FI) ou rafraîchissement trimestriel sur avion.
• Les contrôles en vol (club ou légal) peuvent se faire à l'occasion d'un vol d'instruction, ou d’un vol privé, selon l'appréciation du pilote instructeur, qui sera obligatoirement en place avant y compris dans ce dernier cas (vol privé).
• Le vol de nuit est spécifique. Le contrôle nuit, annuel obligatoire, ne peut être couplé que dans des circonstances particulières, les autres compétences (annuel, trois mois, FI) ayant été validées auparavant.
• Ne sont pas concernés par le contrôle club, les instructeurs agréés du club dont la licence est valide, et l'expérience règlementaire conforme.
• Dans le but d'assurer le minimum de sécurité, il est recommandé aux pilotes de faire au moins un vol par mois et un minimum de quinze heures de vol par an. L’assiduité est également recommandée pour le VFR de nuit.

3.2.2 Vol de nuit

• Les élèves-pilotes (BB, TT ou PPL) en cours de formation « vol de nuit » peuvent être autorisés au coup par coup par un instructeur à effectuer des tours de pistes et des « vols locaux CTR nuit » en solo ou en solo supervisé.
• Brevet de Base : les pilotes titulaires du Brevet de Base et d'une autorisation additionnelle de vol de nuit avec ou sans passagers bénéficient de leurs privilèges et autorisations additionnelles.
• TT anciens pilotes privés : Pour les non titulaires de la QVN, un lâcher club est nécessaire pour les « vols locaux CTR nuit » et tours de piste, toujours sans passagers. Pour l’obtention de la QVN, qui permet le vol de nuit avec passagers et le voyage de nuit, ils sont tenus à une formation selon arrêté toujours en vigueur et à un examen en vol avec un testeur désigné par la DGAC. Les titulaires de la QVN exercent normalement leur privilège.
• PPL - JAR-FCL : Depuis la disparition de la « qualification » vol de nuit remplacée par une « habilitation » selon un programme défini par le FCL, pour utiliser de nuit les avions du club il faut :
  • en local, un lâcher par un instructeur qualifié du club qui permet les tours de piste et les « vols locaux CTR nuit »(arrêté du 09/04/2003 article 3).
  • Pour le voyage, le club conserve le programme de formation qui était en vigueur pour la QVN du TT ; soit 10 heures de vol dont 5 heures de solo avec 10 atterrissages et décollages seul de nuit et trois voyages en double commande à trois dates différentes sur des parcours différents avec atterrissage sur des terrains situés à au moins 50 Nm du terrain de départ. A l’issue de cette formation pour l’obtention de « l’habilitation » un vol de contrôle avec un autre instructeur du club que celui qui a fait la formation est nécessaire. Il est désigné par le chef pilote. (Procédure Interne ACHS)
  • Les pilotes venant s’inscrire au club et titulaires d’une QVN, d’un BB avec extension nuit ou d’une habilitation vol de nuit doivent se soumettre à un contrôle club en vol de nuit avec un instructeur du club désigné par le chef pilote et éventuellement devront effectuer un complément d’entraînement. (Voir limitations plus haut).
• Par « vols locaux », on entend : rester en vue de l’aérodrome de départ – généralement 6,5 Nm de la piste – et sans d’atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ.
• Les « vols locaux CTR nuit » ou tours de piste de pilotes non titulaires d’une QVN ou d’une habilitation ne peuvent intervenir qu'après le contrôle des connaissances minima en vigueur au sein de l’aéro-club ou la formation correspondante, en l'occurrence :
  • Pratique du PSV, au link trainer ou en vol.
  • Information sur les particularités météorologiques du vol de nuit et l’emport de carburant de réserve.
  • Information sur la réglementation spécifique VFR NUIT.
  • Information sur la PREVOL, les CHECKS et, d'une manière générale les particularités du vol de nuit.
  • Etude des phases de décollage et d'atterrissage, etc.
• Au retour de chaque vol de nuit, les pilotes sont tenus de clôturer leurs plans de vols s’il y a lieu et de remplir le cahier des taxes de balisage. Celles-ci seront prélevées sur leur compte créditeur comme il se doit.

3.3. Réservations

• Pour effectuer une réservation, tout pilote doit être financièrement à jour vis-à-vis de l'association.
• Aucun membre de l'ACHS ne peut réserver un avion s’il ne satisfait pas aux conditions de contrôle définies au § 3.2.1.et § 3.2.2 du présent règlement.

3.3.1. Minimum d'heures, indemnités d’immobilisation

• Lorsqu'un pilote souhaite conserver un aéronef à sa disposition, il doit effectuer un minimum, par jour de réservation, de trois heures de vol les samedis, dimanches et jours fériés, et de deux heures les autres jours. (Par « jour » on entend une durée de réservation supérieure à 6 heures consécutives). Si ce minimum n'est pas atteint, les heures de vol manquantes lui seront décomptées au tiers du tarif horaire plein, à titre d’indemnité d’immobilisation. Les conditions météorologiques et les cas de force majeure sont pris en compte.
• Lorsque la réservation dépasse six jours consécutifs, et que l’avion est effectivement conservé au moins sept jours, le minimum moyen est de deux heures par jour, samedis, dimanches et jours fériés compris. Dans ce cas précis, le paiement des heures de vol doit être effectué avant le départ sous forme de crédit sur le compte club du pilote. Le calcul de l’indemnité d’immobilisation est le même en cas de non-respect de ces minima.
• Pour les réservations de courte durée, le stationnement sur un terrain extérieur ne doit pas excéder le temps de vol total qui sera décompté au retour à Pontoise. (Exemple : sur un aller et retour Persan, l’immobilisation au sol à Persan ne doit pas dépasser quarante minutes pour un temps de vol de quarante minutes aller et retour.)

3.3.2. Priorité voyages

• Les avions quadriplaces sont confiés en priorité les week-ends et jours fériés aux pilotes qui voyagent. Dans ce cas, toutes les réservations de moins de trois heures de vol par jour, y compris les vols école, pourront être annulées par les responsables désignés (il va de soi que la personne procédant à cette annulation fera tout son possible pour informer ceux qui sont concernés.).
• Voyages club : les voyages club organisés par l'ACHS sont prioritaires sur tous les autres vols, quelle que soit la date de la réservation et de la mise en place de la sortie club.
• Il est toujours possible de s'inscrire en liste d'attente.

3.3.3. Annulation des réservations

• Le cas échéant, les réservations doivent être annulées dés que possible, et dans tous les cas avec un préavis d'au moins vingt-quatre heures. Si cette disposition n'est pas respectée, il sera appliqué au pilote un forfait « annulation tardive » de vingt minutes par heure réservée, auquel s’ajoutera le temps d’instruction dans son intégralité s'il s'agit de vols en école.
• Pour les réservations non honorées et non annulées au moins quinze minutes avant le vol, le montant intégral du vol sera dû.
• Exception : Les cas de météorologie défavorable ou de force majeure justifiés seront pris en compte. Les mauvaises conditions météorologiques ne dispensent pas d'annuler les réservations et il est toujours possible pour les stagiaires de suivre un cours théorique au sol ou un cours audiovisuel.

3.3.4. Retards au départ et à l'arrivée

• Lors d'une réservation non honorée, après quinze minutes de retard, l'appareil sera considéré comme libre.
• Si le retour ne peut être effectué au jour et à l'heure dits, il est demandé au pilote d'en prévenir aussitôt l'aéro-club, faute de quoi des pénalités seront appliquées en fonction des vols rendus impossibles (cf. § 3.3.3.).

3.4. Formalités avant et après le vol

• Avant de confier un aéronef à un pilote, l'association peut être amenée à lui demander de présenter son carnet de vol, sa licence et son certificat médical.

3.4.1. DEPART

• Le pilote doit obligatoirement : 
  • Inscrire son vol au départ sur le terminal informatique prévu à cet effet et « bloquer » l’avion sur le système de réservation, si cela n’a pas déjà été fait, 
  • Vérifier que son compte n'est pas débiteur, sinon le mettre à jour, 
  • S’assurer de la validité de sa licence, de sa qualification de type, de son certificat médical, et du potentiel de l'avion, 
  • Emplir dans les champs prévus la durée de vol envisagée, et la (ou les) destination(s) s'il s'agit de voyage,
  • Prendre les papiers de l'avion et vérifier leur validité pour le vol concerné, en particulier que l’assurance est conforme aux règles des pays survolés pour les vols vers l’étranger.
• Pour chaque vol en solo, les élèves doivent avoir l'accord d'un instructeur du club présent sur le terrain. Il en est de même pour les pilotes titulaires d'un Brevet de Base, pour les destinations non prévues par la réglementation. Pour la première navigation solo, l’instructeur formateur doit être personnellement présent.
• Les instructeurs doivent signifier leur accord, sur les autorisations de vols solo qu’ils remettent à leurs élèves, pour qu’un autre instructeur du club en leur absence puisse accorder ces autorisations. Ils devront préciser la période et éventuellement les conditions.
• Aucun pilote ne doit prendre l'air s'il a auparavant consommé des boissons alcoolisées ou absorbé des drogues. Les instructeurs ou les permanents du club sont habilités à exiger un alcootest ou un contrôle avant le départ, ainsi qu’à empêcher un vol s’ils ont connaissance de telles consommations.

3.4.1.2. Carburant

• Au départ, avant chaque vol, chaque pilote doit apprécier la quantité de carburant restante dans les réservoirs de son avion. Cela pour déterminer et effectuer sur cette base le complément de carburant nécessaire au vol projeté en tenant compte des nécessités liées au chargement et au centrage de l’avion.
• Une réserve supplémentaire de 20 minutes est requise pour tous les avions du club, pour chaque vol, en supplément des 20 minutes ou 45 minutes prévues par la règlementation. Elle s'ajoute aussi aux 15 minutes prescrites pour interrompre un vol en fin de réserve carburant.
• Sur les CESSNA et le TB.9 Socata, utiliser le jaugeur affecté à chaque avion pour évaluer la quantité de carburant présente et utilisable dans les réservoirs, vérifier les indications de la pipette, pour chaque réservoir, sur la grille étalonnée et collée à proximité des bouches de remplissage.
• Pour votre sécurité, il est instamment conseillé de laisser chauffer les moteurs en hiver lors des démarrages à froid. En revanche, par temps chaud, il faut éviter de laisser tourner longtemps les moteurs à l'arrêt, compte tenu du mauvais refroidissement au sol.
• Au retour d'un vol, afin de préserver la liberté du pilote suivant en matière de chargement et centrage, ne pas effectuer de complément de plein de carburant et veiller - sur les Rocket - à ne pas revenir avec du carburant dans le réservoir arrière.

3.4.2. RETOUR

• Dans tous les cas, l'avion doit être parqué à sa place, les commandes bloquées, et l'avion arrimé, y compris à Pontoise, cela même si l'appareil est censé repartir immédiatement. La responsabilité du commandant de bord sera engagée en cas de dommages subis par l'avion à la suite du non-respect de cette règle.
• Dans le cas d'emprunt des gilets de sauvetage et des kits d’amarrage, la caution demandée sera restituée s’il y a lieu lors du rendu au retour (l’ouverture des sacs étanches scellés impliquant le retour au fournisseur, les frais seront systématiquement facturés).
• Le cache-pitot doit être remis et l'intérieur de l'avion, laissé propre, ceintures attachées. Les pilotes transportant un animal dans l'avion doivent prévoir une toile pour préserver les sièges et les moquettes.
• Tous les contacts, magnétos, batterie et radios (avionique) doivent être coupés; tout pilote ayant laissé un contact supportera une pénalité de 60 €. II sera en outre tenu pour pécuniairement responsable des dégâts causés à l'appareil, notamment à la suite de la détérioration de la batterie.
• Le registre informatisé des vols (ordinateur club) doit être complété. Les pannes ou incidents éventuels doivent être signalés sur le cahier mécanique prévu à cet effet.
• Le carnet de route de l'avion, dont seul le pilote est responsable, doit être rempli étape par étape (avec le détail des pleins et des incidents techniques graves) et signé par le CDB, même lorsque ce dernier n'a effectué qu'un « touch and go » sur un terrain extérieur.
• Enfin, l'ensemble des documents de l'avion et les clés doivent être restitués avant de quitter l’aéro-club.
• Le paiement du vol doit impérativement être effectué immédiatement.

3.4.3. EN VOYAGE

Il est demandé au pilote :

• D’amarrer correctement l'aéronef ou de l'abriter à ses frais ;
• De payer lui-même directement les redevances aéroportuaires sur les aérodromes extérieurs (au besoin par correspondance). A défaut, des frais supplémentaires lui seront facturés. (L’aéro-club paie un forfait pour tous les terrains d’ADP, sauf Issy-les-Moulineaux, Orly, Le Bourget et Roissy.) Toute facture reçue à l’aéro-club sera débitée sur le compte du pilote concerné, augmentée forfaitairement de 15 € pour frais de gestion (sauf fermeture démontrée des services de redevances concernés. Dans ce cas, un cahier « taxes d’atterrissage » est à la disposition des pilotes à l’aéro-club) ;
• De s'engager à ramener l'aéronef dans les délais les plus brefs lors d'un voyage interrompu. Dans l'impossibilité d'effectuer ce vol lui-même, il supportera les frais de rapatriement. Une assurance rapatriement peut-être souscrite lors de la prise de licence fédérale auprès du club.

3.4.4. PAIEMENT

Le temps de vol est décompté de la manière suivante :

• Pour l’ensemble de la flotte, le temps est indiqué par l'horamètre, à l’exception du Piper J3 où la référence est le compteur moteur.
• Tout vol avec un instructeur à bord - et notamment les contrôles club annuels et les lâchers machines - doit être réglé en DC et inscrit comme tel sur tous les documents, carnet de vol du pilote, livret de route de l'avion.
• : les tests pour l'obtention de brevets, de qualifications, de renouvellements de licences, seront réglés en DC, (même si l’instructeur testeur est extérieur au club). Les vols de tests même réussis sont notés en DC.
• Les vols à l'étranger seront systématiquement facturés au tarif plein et le litrage d’essence remboursé sur facture mais sur la base du tarif « carte Total à Pontoise ».

3.4.5. MODALITES DE REGLEMENT :

• CHEQUE BANCAIRE : en le glissant dans la boîte prévue;
• CARTE DE CREDIT : Carte Bleue-VISA(Max 1000 €)
• CHEQUE(S) HISPANO-SUIZA : glissé(s) dans cette même boîte (utilisable uniquement pour les vols et l’instruction individuelle) ;
• ESPECES : aucun règlement de vol et d’instruction en espèces n'est accepté, sauf pour l'achat de chèques Hispano-Suiza, dans un but de simplification et pour un meilleur contrôle de la comptabilité ;
• COMPTE : par débit d’un compte suffisamment créditeur (impératif) pour être débité des sommes dues ;

4. ENVIRONNEMENT, SOIN DU MATERIEL, DISCIPLINE

4.1. Respect du voisinage

• Les pilotes instructeurs, les pilotes brevetés et les élèves en solo doivent se préoccuper du respect de la tranquillité des riverains des aérodromes, en particulier à Pontoise.
• Toute la conduite du vol doit être réalisée dans cet esprit, en privilégiant naturellement la sécurité. Cela en respect de la charte signée le 12 janvier 2001 par le club et les riverains du terrain de Pontoise. Cette charte est affichée et consultable au club par tous, elle est systématiquement portée à la connaissance des élèves par leurs instructeurs, en école ou lors des contrôles.
• Le non-respect des circuits de piste, les vols à basse altitude, etc. sont proscrits sous peine de sanctions sur simple décision du chef pilote, et pouvant aller jusqu’à l’exclusion de l’aéro-club après comparution devant la commission de discipline.
• Les vols de nuit ne peuvent se prolonger au delà de 22h30, ni débuter avant 7 heures du matin, sauf lors des voyages club à but pédagogique pour lesquels un accord spécifique est demandé par le club. Cette règle est impérative. Tout débordement sera sanctionné. La télécommande du balisage à Pontoise ne peut être utilisée par des opérateurs extérieurs au terrain sauf accord préalable du commandant d’aérodrome.
• Les pilotes de l’aéro-club HISPANO-SUIZA doivent être des exemples, leur comportement dans ces domaines étant vérifié lors des contrôles club annuels ou occasionnels.

4.2. Soin du matériel, discipline

• Le non-respect des règles de la circulation aérienne ou de ce règlement, la dégradation volontaire ou la négligence, aussi bien en ce qui concerne la visite prévol - laquelle doit être systématique - que la documentation à emporter avec soi, le manque de soins pour le matériel (contacts, chauffage moteur, surcharge, arrimage et parking), le roulage rapide, le non-respect des minima météo et d’emport de carburant, peuvent entraîner l'interdiction temporaire de vol au sein de l'ACHS ou, sur décision du chef pilote, un quota d'entraînement obligatoire en DC, avant de pouvoir réutiliser les avions du club.

5. DES ACTIVITES AERIENNES PARTICULIERES

• Seuls sont autorisés à effectuer des vols constituant des activités aériennes particulières (baptêmes de l'air, vols d'initiation, vols en relation avec la protection des personnes et des biens, vols dans le cadre d'une convention signée par l'association, etc.), les pilotes nominativement désignés.
• Ces pilotes s'engagent à respecter les conditions spécifiques associées à ces activités quand de telles conditions ont été définies.
• L’ACHS n’effectue pas de baptêmes de l'air sauf décision exceptionnelle du président ou de son représentant.
• Les vols d'initiation (VI) effectués au sein de l'aéro-club sont véritablement destinés à de futurs élèves potentiels de l'association. Ils ne peuvent être confiés qu'aux instructeurs et éventuellement aux pilotes déclarés auprès de la compagnie d’assurances et agréés par elle. Ces pilotes doivent totaliser plus de deux cents heures de vols, dont trente au moins dans les douze derniers mois, et se présenter à un test (ou leur test) en vol annuel avec le chef pilote.

6. COMMISSION DE DISCIPLINE

• La commission de discipline comprend au minimum les membres du bureau et le chef pilote.
• Elle statue sur le non-respect par les sociétaires de l’esprit et de la lettre du présent règlement, et plus précisément de ses articles3.1, 4.1 et 6.

La commission peut prononcer des sanctions telles que : avertissement, blâme, ré-entraînement, interdiction provisoire de vol assortie de ré-entraînement, et/ou interdiction de présence dans les installations du club, et en cas de faute grave, l’exclusion définitive.